Erhalt der historischen Thurvorlandbrücke

Am Tag der Thurgauer Bauwirtschaft informierten sich 75 Politiker, Architekten, Ingenieure und Baumeister über die «Sanierung der Thurvorlandbrücke Zollhaus Bonau-Eschikofen».

«Wir befinden uns hier auf einer der ältesten Verbindungswege und auf der gedeckten Zollhaus-Holzbrücke», begrüsste Kantonsrat und Präsident des Thurgauischen Baumeister-Verbandes Mathias Tschanen die zahlreichen Gäste. Er erinnerte daran, dass die an die Holzbrücke angrenzende Stahlkonstruktion aus dem Jahr 1886 stammt und der zweite Abschnitt bis zum Damm im Jahr 1911 gebaut worden ist. Für Mario Töngi, Leiter Kunstbauten beim Kantonalen Tiefbauamt, widerspiegelt die gesamte Thurvorlandbrücke den geschichtlichen Werdegang des gesamten Brückenkomplexes. Während die Holzbrücke über die Thur sich in einem guten Zustand präsentiert, ist die Vorlandbrücke in einem schadhaften, teilweise schlechten und alarmierenden Zustand.

Erhalt der Originalstruktur

Gemäss Töngi bestanden im Rahmen der Projektrealisierung für die Instandsetzung der Vorlandbrücke vier mögliche Strategien, nämlich der Verfall und der Rückbau, ein Ersatzneubau, ein Nachbau oder der Erhalt der Originalstruktur. «Zwar ist das Objekt im Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz verzeichnet, es findet aber im Hinweisinventar Bauten des Amtes für Denkmalpflege keine Erwähnung», sagte der Leiter für Kunstbauten. Im April 2016 entschied sich das Departement für Bau und Umwelt für einen Erhalt der Originalstruktur. Als eine der wichtigsten Massnahmen bezeichnete er die Reduzierung des Gesamtgewichts der Vorlandbrücke, dies, um die bestehenden Strukturen zu erhalten. Der erste Teil der genieteten Fachwerkkonstruktion wurde 1885 mit einer Gesamtlänge von 46 Metern und der zweite Teil, drei Brücken von je 20 Meter Länge im Jahr 1911 erstellt. Rund 4.5 Millionen Franken soll die neue Vorlandbrücke kosten, das dreifache einer Neubaukonstruktion. Der Bund übernimmt rund ein Fünftel davon, so, dass mit dem Faktor zwei gegenüber von Neubaukosten gerechnet werden kann.

Ultra-Hochleistungs-Faserbeton

Die technischen Überlegungen und Herausforderung präsentierte Pieder Hendry vom Ingenieurbüro Conzett Bronzini Partner AG in Chur. Als grosse Herausforderung nannte er die undichte Fahrbahnplatte und der unsichere Kostenfaktor im Zusammenhang mit dem giftigen PCB. Zum Instandsetzungskonzept und dessen Zielen gehörte neben einer neuen und abgedichteten Fahrbahnplatte um die Konstruktion darunter vor eindringendem Wasser zu schützen, die Reduktion der ständigen Auflasten und eine einwandfreie Entwässerung der Fahrbahn. «Dazu kommt der Ersatz und die Verstärkung von zu stark korrodierten Trägern und Blechen, aber auch die Erneuerung des Korrosionsschutzes», erläuterte Hendry. Weitere bedeutende Massnahmen sind der Erhalt der bestehenden Struktur mit Zores-Eisen, die Instandsetzung der Pfeiler und Widerlager ohne die Erneuerung der Tiefenfundation, und das Zurückversetzen der Brücken in Richtung des Widerlagers Nord. Erstmals zum Einsatz kommt Ultra-Hochleistungs-Faserbeton, der nicht nur leicht und stabil ist, sondern die Brücke entlastet. Die komplette und aufwändige Einhausung der Brücke war deshalb zwingend notwendig, weil der bisherige Korrosionsschutz umweltbelastende Stoffe enthält.

Unternehmer Mathis Tschanen beleuchtete abschliessend die verschiedenen Herausforderungen aus der Sicht des Unternehmers. Anhand von Bildern zeigte er die Problematik der Kalkulation für ein Spezialobjekt und das schwierige Abschätzen der Altlasten. «Wir sind motiviert für eine interessante Arbeit im Jahr 2021 und freuen uns auf das positive Zusammenspiel unter uns Handwerkern, von dem die Bauherrschaft ein gutes Resultat erwarten darf», schloss er seine Ausführungen.

Werner Lenzin

Autor: admin

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